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风火山隧道

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风火山海拔( )米,风火山隧道开凿于( )年( )月( )日,全长( )米,于(...

风火山海拔(4905 )米,风火山隧道开凿于(2001 )年( 10)月(18 )日,全长(1338 )米,于(2002 )年(10 )月( 19)日 胜利贯通.

青藏铁路时一条什麼样的路

■民工待遇最高的铁路项目之一
为了战胜高寒缺氧的恶劣环境,保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门作出详细规定,并投入近2亿元,在全线建立医疗卫生保障点。如今,青藏铁路沿线的所有重点施工段,基本配有高压氧仓等先进设备,有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一,铁路部门投巨资对民工管理实行三统一:“统一生活、统一居住、统一饮食”;第一次规定民工日最低工资,对民工实行免费医疗保障。中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前,我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路,由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题,在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
在工程建设方面,正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里,穿越海拔4000米以上地段960公里,最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口,平均海拔4500米,穿越多年冻土地带550多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程,还是冻土段里程,都位居世界第一。
海拔5068米的唐古拉山车站,是世界上海拔最高的铁路车站,海拔4905米的风火山隧道,是世界海拔最高的冻土隧道。位于可可西里国家级自然保护区、全长11.7公里的清水河特大桥,是世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥,也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。
海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地;海拔3050米的南山口铺架基地是亚洲最大的高原铺架基地。
在生态环保方面,青藏铁路建设全程监控:在全国工程建设中首次引进环保监理;首次与地方环保部门签订环境保护责任书;在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标;首次大面积移植草皮;第一次为野生动物开辟迁徙通道……
对环保工作的高度重视,使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元,占工程总投资的8%。青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说,环保投资和所占比例如此之大,在国内建设史上尚属首次。
青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文,对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资,在全线建立三级医疗卫生保障点。
此外,青藏铁路成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地;青藏铁路的科研投入超过1亿元。(稿件来源:新华网西藏频道)
当青藏铁路修到家门口时,那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心:这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区,修建铁路会不会破坏草原?可铁路建设者在古露湿地建火车站时,投资110多万元,成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了:“虽然修铁路占用了一些草场,但是这里的绿色却没有减少。”目前,古露湿地草皮移植成活率达98%以上,已与高原自然湿地浑然一体。
青藏铁路全长1142公里,其中960公里建在4000米以上高海拔地区。开工4年来,10多万铁路建设者以“挑战极限、勇创一流”的精神,破解“生态脆弱、高寒缺氧、多年冻土”三大世界性工程技术难题,取得了举世瞩目的成就。
高原生态未受明显影响
青藏高原是巨川大河的发源地,也是世界山地生物物种的重要起源中心,生态环境原始、独特而脆弱。国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前,组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研,制定了具体的环保措施,并专项预算10多亿元用于生态环保工程。
青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说,为解决“生态脆弱”这一难题,铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内,铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘,尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段,施工时采用逐段移植;对自然条件稍好的地段,则进行人工培植草皮。参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书,主动接受监督检查,全线还实行了环保监理制度。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物,铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。今年6月,青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实,大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明,青藏铁路开工建设以来,沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等,得到了有效保护,青藏高原生态环境未受明显影响。
创造无一例高原病死亡的奇迹
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右,年平均气温在零摄氏度以下,大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧,风沙肆虐,紫外线强,自然疫源多,被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全,也是一项世界性难题。
总指挥部党委副书记才凡说,为解决这一难题,参建单位坚持“以人为本,卫生保障先行”,建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个,配备医务人员600多名,职工生病在半小时内即可得到有效治疗。同时,对职工进行定期体检,安排职工到低海拔地区轮休。
在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时,施工人员背着5公斤重的氧气瓶,边吸氧边工作,在近一年的施工中,共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。中铁十七局在工地宿舍内安装供氧管道,只要打开阀门,随时可以吸氧。在海拔4905米的风火山隧道施工中,中铁二十局建成大型制氧站,将氧气输向施工隧道,使洞内氧气含量达到80%左右,相当于使工地海拔下降了1000多米。据了解,青藏铁路沿线共建立了17座制氧站,配置了25个高压氧舱,数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。
在强有力的医疗保障体系下,青藏铁路开工以来,累计接诊病人45.3万多人次,治疗脑水肿427例,肺水肿841例,无一例死亡,创造了高原医学史上的奇迹。
世界冻土工程的博物馆
冻土在冻结状态下体积膨胀,到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下,道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁,其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
为攻克高原冻土施工难题,早在1961年,我国就在青藏高原建起了高海拔地区冻土观测站,连续测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据。
专家们根据多方面的研究成果和国外的成功经验,创造性地采取了解决冻土施工难题的相应措施:对于地质复杂的冻土地段,铁路线路尽量绕避;对于不稳定冻土区的高含冰量地质,采取“以桥代路”办法通过。
在青藏铁路施工中,还采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施,提高冻土路基的稳定性。在修建世界海拔最高、冻土区最长的高原永久性冻土隧道时,相继攻克浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项高原冻土施工难题。不少冻土工程措施都是国内外首创,青藏铁路可谓“世界冻土工程的博物馆”。
青藏铁路已完工工程的优良率达90%以上。冻土区路基稳定,桥梁坚固;非冻土区工程质量达到国内先进水平。总指挥部专家咨询组组长张鲁新认为,建成后的青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小,通行在青藏铁路上的列车时速可达100公里以上,青藏铁路保持全年畅通没有问题。(稿件来源:新华网西藏频道)
青藏铁路开通在即,列车穿过人烟稀少的青藏高原时将如何进行通讯?列车如何与地面传送控制信息?这些问题都倍受人们关注。据了解,青藏铁路将开通全国第一条铁路移动通信系统——GSM-R(Global System for Mobile Communications for Railway)系统。
据青藏铁路公司有关负责人介绍,GSM-R系统是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。它基于GSM的基础设施及其提供的高级语音呼叫业务,提供铁路特有的调度业务,并以此为信息化平台,使铁路部门可以在这个平台上实现铁路管理信息的共享。
青藏铁路GSM-R系统除了具有语音传送功能外,更重要的是具有数据传送功能,它与GPS卫星定位系统、机车车载计算机结合后能够实现机车和地面之间列车控制信息的实时传送,达到控制列车运行的目的,确保列车安全运行。
此外,GSM-R系统在设计时还兼顾了高原多年冻土区特殊环境,满足了节约能源、安全耐用、免维修或少维修要求。采用这项技术后,可大大减少铁路沿线地面设备数量和人员配备,实现青藏铁路“少用人、免维护、高可靠”的目标。
据了解,我国铁路从20世纪80年代末就开始不断地研究和探索满足铁路运输需要的无线通信功能,现有的无线列车调度通信制式已经历了40多年的运营,所提供的业务和功能与现代化铁路运输需要之间存在一定差距:铁路工种繁多,各部门无线移动通信自成体系,不能互连互通;模拟无线列调不能满足新一代基于通信的列车控制系统对车地间传输通道的要求。GSM-R将成为今后我国铁路移动通信崭新的通信方式。(稿件:青藏铁路网)
【青藏铁路之最】
■世界上海拔最高、线路最长的铁路
青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里。
正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段,全长1118公里,是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木,途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井,一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段,全线平均海拔在4500米以上,最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元,计划2006年铺通,2007年7月1日全线建成通车。
巍巍群峰,绵绵雪域,茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶,但过去由于受经济、社会、自然等条件限制,交通闭塞,物流不畅,高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年,整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车,水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
为促进高原地区经济发展,早在20世纪50年代,党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后,1984年,青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动,在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上,一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行,它将突破生命禁区,穿越戈壁昆仑,飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人:它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路!
■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7摄氏度,最低气温达零下40摄氏度左右,严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通。

风火山隧道

风火山隧道的科技创新

1、高原多年冻土隧道施工制氧、供氧技术。研制建成的风火山隧道制氧站,氧气产量大于20m3/h,氧气浓度达到92%以上;提出了隧道掌子面弥散式供氧和隧道氧吧车供氧的新方法
2、研制了SDTK-100型高原隧道专用空调机组使隧道内的温度控制在±5℃之间,保证了掌子面的冻土热扰稳定及混凝土施工质量。
3、首次研究了高原多年富冰冻土、冻岩条件下隧道湿喷混凝土施工技术及工艺,研制了低温早强抗冻复合型速凝剂,使喷砼在负温下迅速凝结硬化,达到抗冻临界强度。
4、研究总结了多年富冰冻土浅埋段开挖、支护成洞施工技术。
5、首次采用“防水板+隔热层+防水保护层”的防水、保温结构形式,沿隧道全长全断面铺设,形成隧道二次衬砌完全和地层隔离;保温复合结构的“无钉法铺设”施工新工艺,确保风火山隧道不渗、不漏。
6、研究低温耐久性混凝土施工技术,成功解决了低(负)温条件下混凝土硬化初期不被冻坏,且强度持续增长的难题;取得了一整套在严酷条件下混凝土的施工方法及养护工艺。
7、首次研究了高原多年冻土隧道施工机械设备的选型、合理配套技术及维修保养方法,为风火山隧道的顺利建成提供了保障。
8、通过对温度、压力、变形、冻融圈等施工信息的监测,根据数据指导施工,保证风火山隧道施工质量控制,提出了一套高原多年冻土隧道信息化施工方法及工艺。
9、首次采用盐水水炮泥封堵炮孔的技术措施,达到降低工作面温度和降尘的效果,测试分析,在冻土边坡中的最大爆破振动速度控制在2~5cm/s为宜,在隧道掘进中对围岩最大爆破振动速度控制在5~10cm/s为宜。

风推死古我题导火山隧道开凿于什么时间,全场几百米?

风火山隧道是青藏铁路重点控制工程,于2001年10月18日开工建设,2002年10月19日胜利贯通,标志着青藏铁路建设攻坚战取得重要进展。风火山隧道设计360问答为单线隧道,隧道最大埋深100米,最小埋深8米,进出口均设计有明洞,进口35米,出口23米,洞门形式采用斜切式结构,隧道结构为复合式衬砌,采用5层先后施作的隧道支护衬砌结构形式。风火山隧道成功突破高原冻土技术难题,在国家科技部等单位组织的评选活动中,被为“2002年公众关注的中国十大科技事件”之一,也被称为世界上最长的“冻土隧道”之一。它被称为世界上线路最长、海拔最高、穿越冻土里程最长置终银哪输的高原铁路。

风火山隧道位于青藏高原腹地,可可西里“无人区”边缘,界于昆仑山与唐古拉山之间,全长1338米,进口轨面海拔4905米,是目前世界上海拔最高的铁路隧道。隧道所处风火山垭口高寒缺氧、气温低、昼夜温差大。平均海拔4900米左右,年均气温零下7℃,寒季最低气温达零下41℃,空气中氧气含量只有内地的50%左右,被喻为“生命禁区”。隧道洞身全部位于冻土、冻岩中,地质岩层复杂,集饱冰冻土、富冰冻土、裂隙冰、泥砂岩等恶劣地质于一体。

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